香港在京举办“一带一路”论坛 主动融入国家发展大局}

　　在加速测试中，我们将驾驶模式切换至动态（运动）模式，关闭车身稳定系统和牵引力控制系统。奥迪Q5 e-tron并没有将这几个功能的开关集成到车机系统中，还是保留了直观的按键。随后的加速测试就很简单了，尤其是电动车加速测试，一脚“地板电”，剩下的交给电机。

　　虽说在日常驾驶中这台Q5 e-tron给人刹车偏软的感觉，但在大力制动时，制动系统的表现可不含糊，能持续释放最大制动力度。最终在刹车测试中Q5 e-tron取得了39.41米的成绩，虽然没能进到优秀的范围内，但整套制动系统还是有可圈可点的地方，那就是在10组测试中几乎没有出现热衰减的情况，从第一次到第十次测试，制动距离只增加了不到1米。

　　奥迪Q5 e-tron应该是我测试的所有纯电动车型里，城市低速电耗和城际高速电耗最接近的了，二者表显相当，实测也相当。当然这也使得它的综合续航里程受到了影响，因为按照我们的计算方法，综合续航里程=城市低速续航里程x65%+城际高速续航里程x35%。

　　最终我们的测试结果，和40 e-tron的官方的CLTC续航里程560km相比等于是打了个75折，超过400km的综合里程对于一台中大型SUV来说倒也不是不能接受，只是当那些新势力品牌的电池容量越来越大，续航里程的评价标准也比以前高了不少。抛开这些，奥迪Q5 e-tron的城市低速电耗和城际高速电耗这么接近是我没想到的。

　　Q5 e-tron的内饰设计并不是那么的“新能源”，没有一体式大屏或者联屏，设计上还是更接近一台传统的燃油车，尤其是在中控上还保留了“发动机启动键”，虽然当你坐进驾驶座，只需踩下刹车就能上电，随后再挂入前进挡就可以行驶了。